2010 год стал годом Формулы-1 в России: первый полный сезон российского пилота в королевских гонках, первый реальный контракт на проведение Гран-При России. Мы постарались разобраться в ситуации, которая сложилась после окончания сезона, и проанализировать возможные сценарии ее развития.
Это очень дорогой вид спорта. Возможно, самый дорогой из всех. Спортивный успех здесь неразрывно связан с успехом финансовым. Это один из тех видов спорта, которые работают на создание положительного имиджа страны-участницы в глазах всего мира, ведь успех здесь является символом финансовой силы и стабильности государства. Насколько дорого создание и содержание гоночных болидов, настолько же затратно и воспитание пилотов, способных управлять ими на мировом уровне. Ведь главными послами своей страны в автоспорте выступают именно пилоты! Особенно сегодня, когда машины зачастую создаются интернациональными коллективами.
Культуры финансовых вложений в автоспорт крупными корпорациями в России никогда не было. Нет и налоговых льгот для потенциальных компаний-спонсоров, которые и определяют финансовую активность в автоспорте во множестве стран. Но 2010 год стал годом перемен: российское государство обратило свое внимание на автоспорт мирового уровня. Поддержка Виталия Петрова в Формуле-1 и заключение контракта на проведение нескольких гонок Гран-При России в Сочи дали ясно понять, что государство приветствует и будет приветствовать крупные вложения в автоспорт. И движение началось. В участие в автоспортивном розыгрыше оказалось вовлечено большое количество людей и компаний, которые впервые столкнулись с автоспортивной спецификой. «Отстреляться» на этой теме сегодня стремятся многие, и российский финансовый небосклон весь в бутонах роскошного автоспортивного фейерверка.
Чем он станет для будущего страны? Упадет потухшими искрами на асфальт или сможет осветить трассу на следующие десятилетия? Это зависит от того, станет ли огромный финансовый заряд, который будет потрачен, фундаментом системы национального автоспорта или разойдется без остатка на проведение лишь семи крупных мероприятий в Сочи.
В истории автоспорта есть примеры обоих путей развития.
В 1927 году строительство Нюрбургринга было затеяно с целью оживить отсталый Айфельский регион и создать в нем новые рабочие места. Была создана трасса, на которой тут же стали проводиться соревнования всех возможных гоночных серий, включая, конечно же, и гонки Гран-При. Постоянная загрузка трека сделала его одной из самых прибыльных гоночных трасс мира, которая зарабатывает деньги и по сей день. Все это благодаря тому, что на этой трассе было кому выступать. У Германии были свои сильные представители во всех международных сериях. Они становились национальными звездами, привлекая на Нюрбургринг и этапы международных соревнований, и огромное количество болельщиков.
Есть и другой пример — трасса, построенная в Дубае для Формулы-1. Она стоит мертвым куском асфальта стоимостью более 200 миллионов в отсутствие местных команд и пилотов.
Решение о том, какой будет трасса в Сочи, еще не принято: она может быть либо временной, то есть существующей только в дни проведения Гран-При Сочи, либо полустационарной. То есть ее часть может быть использована в течение остальной части сезона для проведения соревнований других гоночных серий и тестов команд. В случае выбора в пользу временной трассы едва ли она сможет оказать какое-то влияние на дальнейшее развитие автоспорта в стране. И уж точно не сможет выполнить первоначальную цель, поставленную перед организаторами Владимиром Путиным, а именно долгосрочное использование инфраструктуры олимпийских объектов.
Строительство же стационарного автодрома может дать толчок созданию финансово самостоятельной и продуктивно работающей системы национального автоспорта. Но только при наличии сильных российских пилотов, выступающих во всех без исключения мировых гоночных сериях, таких как FIA GT, WTCC, гонки серии Le Mans, GP2, и множестве младших формул.
Во многих сериях и сейчас участвуют российские пилоты. В этом году Михаил Алешин стал чемпионом мировой серии Рено, Роман Русинов становился победителем международного чемпионата серии Ле-Ман уже в 2004 году! Это только два самых видных спортсмена, но Россия имеет своих представителей и во множестве других чемпионатов. И их успехи становятся все более заметными. Однако нехватка спонсорских средств часто ставит под вопрос участие наших пилотов в международных чемпионатах.
На данный момент Россия имеет одного гонщика в Формуле-1 и одно финансовое соглашение на титульную поддержку команды. Но развитие политической ситуации по отношению к автоспорту и успех на последней гонке сезона Виталия Петрова внушают надежды на процветание этих проектов. Однако Формула-1 – это лишь одна из дисциплин автоспорта, и этого не хватит для создания полноценного имиджа России в автоспорте. Это только вершина. И если вместе с ее поддержкой не получит подпитки и фундамент национальной автоспортивной пирамиды, она рухнет. Исчезнет, единожды блеснув.
Как считает Роман Русинов, затраты на поддержание участия россиян в других сериях потребуют в десятки раз меньшего бюджета, чем участие в Формуле-1, однако это более чем необходимо! Это позволит обеспечить работой автодром в Сочи. Поспособствует созданию рабочих мест в регионе и, главное, использованию инфраструктуры после проведения Олимпиады-2014. Выделением этих средств должны озаботиться крупные российские компании или управляющая компания, которая будет создана для проведения Гран-При Сочи. Поскольку если раньше самостоятельный поиск финансирования на выступления в международных чемпионатах был крайне сложным, то при сегодняшней ситуации он может стать практически невозможным в ситуации, когда крупные компании уже потратили свои бюджеты на Формулу-1. Не помогут и предприятия рангом ниже, не вовлеченные в большую игру: как считает Дмитрий Соколов, призер немецкого Чемпионата VLN на Нюрбургринге, поиск партнеров на уровне предприятий среднего уровня даже с обеспечением таких выступлений профессиональной рекламной и медиаотдачей практически обречен без создания в стране благоприятных условий для спонсирования спорта, как это сделано в ряде стран Западной и Восточной Европы.
Если в составе управляющей компании не окажется достаточного количества автоспортивных профессионалов, велик риск принятия решений, преследующих только краткосрочные финансовые и политические цели. Они могут сделать события, связанные с главным прорывом российского автоспорта, причиной его еще более серьезного упадка, поскольку реальна ситуация, когда после Формулы-1 не останется уже ничего.
Национальные компании большинства успешных в автоспорте стран занимаются систематической поддержкой своих пилотов. Создание и участие российских команд в главных международных чемпионатах потребуют затратить лишь незначительную часть тех средств, которые уже выделены в России на одну только Формулу-1, позволят развиваться всему российскому автоспорту. Принятие такого рода решений под силу только структурам, стоящим выше чистых финансов.
Очень хочется верить, что на этот раз российские деньги не будут беспорядочно стрелять в воздух, так, как это было в 2003 году, когда команда Sauber незаметно возила тогда еще желтый логотип МТС, или как в случае с лабораторией Касперского, поддерживающей Феррари в Формуле-1 в этом году, или компанией «Мегафон», которая в прошлом году спонсировала Рено, не имевшее тогда никакого отношения к России.
Сейчас в России началась настоящая автоспортивная кампания. Это впервые в истории России, и это прекрасно. Однако все хорошее можно сделать еще лучше. Очень хочется верить в то, что вложения, которые сегодня направлены в автоспорт, станут стартером, запустившим множество моторов, которые будут работать и подвозить топливо к новым двигателям. И что эти деньги не окажутся потрачены только на один великолепный мотор с одним баком топлива к нему, который рявкнет, но тут же смолкнет, оставшись для будущих поколений лишь пыльным музейным экспонатом, выставленным в парке на забаву детям, наподобие некогда космического корабля Буран.
Александр Лобачевский
